Attentes décarbonation des chargeurs : quelles actions pour rester attractif aux yeux des donneurs d’ordres ?

Dans un monde globalisé, le transport de marchandises figure sans surprise en bonne place parmi les activités les plus pénalisantes pour l’environnement. On peut lui imputer plus de 10% des émissions de GES mondiales mais surtout à la différence des autres secteurs, une tendance haussière que les scénarios “as is” de l’International Transport Forum valide en prédisant une hausse de 22% des émissions d’ici à 2050 si rien n’est fait.

Initiée en 2015 en marge des accords de Paris, la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), fixe la trajectoire vers la réduction des émissions de GES avec en ligne de mire, la neutralité carbone du secteur à l’horizon 2050. La route est longue, mais les mentalités comme les priorités évoluent, notamment sur le front de la Supply Chain et du transport de marchandises, jusqu’alors empreint d’une inertie alarmante.

Jusqu’ici laissé à la marge des préoccupations en la matière, le transport de fret semble donc enfin se faire une place parmi les enjeux majeurs des entreprises.

Côté donneurs d’ordres, le sujet s’inscrit de plus en plus comme un enjeu stratégique même si on observe clairement une tendance à se reposer sur les efforts entrepris par les prestataires. Une démarche qui se matérialise notamment via des politiques d’achats intégrant de plus en plus de critères liés à la décarbonation. Pourtant, une bonne partie des leviers de décarbonation se trouvent de leur côté, un fait dont ils commencent tout de même progressivement à prendre conscience, même si les habitudes ont la vie dure.

Au-delà des attentes de leurs clients chargeurs, les transporteurs vont aussi être bientôt concernés de façon beaucoup plus directe avec l’ouverture du marché carbone au transport routier à partir de 2025. Initié en 2005, le texte vise à réduire de 63% d’ici à 2030 les émissions des secteurs soumis au marché carbone et prévoit notamment la suppression graduelle entre 2027 et 2032 des quotas d’émissions gratuits alloués aux entreprises, « permis de polluer », achetées par les acteurs les plus énergivores du marché. Même si l’achat de ces quotas d’émission passe par les fournisseurs de carburant et non directement par les prestataires, ce sont ceux qui consommeront le moins d’énergie émissive qui, au final, s’en sortiront le mieux.

Les transporteurs, n’ont donc désormais plus d’autre choix que d’intégrer pleinement cette nouvelle dimension « durable » au sein de leur organisation et de leur offre de service, au risque d’amputer clairement leur capacité à convaincre leurs clients.

Alors comment peuvent-ils conduire cette évolution ? Par où commencer ? Comment, à l’heure des politiques d’achats responsables, peuvent-ils mettre en œuvre des actions qui participeront concrètement à la décarbonation du fret tout en assurant le maintien de leur attractivité ? 

Explorons quelques éléments de réponse :

Piste n°1 : Exprimer, démontrer et fédérer un engagement concret
Piste n°2 : Capitaliser sur des données fiables et sur des outils pertinents.
Piste n°3 : Déployer des actions concrètes et suivre leur impact :
👉 Repenser l’acheminement en intégrant d’autres modes de transport
👉 Adapter le volume des flottes pour optimiser le taux de remplissage
👉 Augmenter le recours aux motorisations et carburants alternatifs.
👉 Réduire la consommation énergétique des véhicules
👉 Optimiser l’organisation pour réduire les distances parcourues par la flotte

Exprimer, démontrer et fédérer un engagement concret

Comment souvent, tout commence par l’engagement ! Et au-delà de simples postures flirtant avec le green washing et ses mécaniques de communication datées, cet engagement doit prendre une forme concrète, réelle, tangible.

Un premier pas peut ainsi déjà être marqué avec la désignation en interne d’un collaborateur, voire d’un nouveau pôle d’expertise, qui saura incarner cet enjeu clé. Cet interlocuteur dédié sera le moteur sur ces sujets ainsi que de tous les projets associés. Il sera également un référent expert auprès des clients et prospects en quête de démonstrations de volontarisme de la part des transporteurs.

L’engagement passe aussi, et surtout, par la formulation d’objectifs précis, chiffrés, documentés, par lesquels transparaîtra tout le sérieux de la démarche.

Dans cette optique, les transporteurs peuvent s’inspirer de la fameuse méthode Science Based Target (SBT) pour les aider à définir des objectifs pertinents et suffisants, qui s’inscriront pleinement dans un référentiel scientifique, officiel, crédible et connu du plus grand nombre.

La méthode SBT permet aux entreprises d’élaborer au regard de leur activité propre et de leurs externalités négatives, une feuille de route réaliste sur la manière dont elles peuvent contribuer, de façon proportionnée et juste, à l’atteinte des objectifs formulés lors des accords de Paris pour le climat. Elle se décline en fonction des différents secteurs d’activité. Au vu de son caractère complexe et ambitieux, la méthode SBT s’adresse en particulier aux entreprises disposant déjà d’un niveau de maturité certain. 

Ils pourront aussi explorer les diverses normes et certifications dont l’obtention est conditionnée à des objectifs et à des mesures précises devant être mise en œuvre. On peut par exemple citer la norme ISO 14083, qui porte sur la quantification et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre résultant des opérations des chaînes de transport ; la norme ISO 14001, qui impose des critères précis au système de management environnemental de l’entreprise ou encore EcoVadis, qui propose un service d’évaluation complet de la performance RSE de l’entreprise.

Lorsque leur niveau de maturité n’est pas assez poussé, les transporteurs en quête d’accompagnement peuvent aussi aller chercher un support en externe, grâce à certaines démarches qui ont été créées pour leur apporter un cadre qui va les aider à concrétiser leurs engagements en matière de décarbonation de l’activité transport.

En France, on peut notamment évoquer Objectif CO2, jumeau de l’initiative FRET21 à destination des chargeurs, démarche lancée par l’ADEME avec le soutien du gouvernement. Structuré autour d’une charte et d’un label reconnu, ce dispositif accompagne les transporteurs en leur fournissant une méthodologie cadrée et en formalisant leur engagement sous la forme d’un plan d’actions visant à atteindre un objectif minimum de réduction des émissions de GES. Les leviers activés pour y parvenir s’articulent notamment autour de quatre axes : véhicules, carburant, conducteurs et organisation des transports. Les transporteurs signataires s’engagent ainsi à déployer le plan d’actions et à partager leurs résultats qui devront être, sous 3 ans, à la hauteur de l’objectif fixé.

Plus connue à un niveau européen, l’initiative Lean & Green est un programme de réduction de CO₂ dédié au secteur de la logistique. Ce programme initialement lancé en 2008 par le Ministère néerlandais des infrastructures et de l’environnement compte aujourd’hui plus de 500 entreprises participantes dans 9 pays d’Europe.

Déjà à ce stade de l’article, on ne saurait trop insister sur la nécessité absolue de communiquer autour de tout ce qui est ou a été fait pour la réduction des émissions de GES. Bien sûr, les parties prenantes, tout comme le grand public, sont en attente d’un message réellement représentatif des actions menées. Cela implique un réel travail d’exhaustivité et de transparence sur les objectifs visés, les actions menées, leur périmètre et leur impact réel.

Dans cette optique, la publication de rapports annuels dédiés à l’enjeu de décarbonation tend à devenir une norme et participe activement à nourrir l’attractivité des « bons élèves ». Dans notre livre blanc « Rapports annuels d’activité, Documents d’enregistrement universel, Reportings RSE, quelle place pour le fret ? Quelles actions concrètes ? », nous explorons notamment les éléments qui caractérisent un « bon rapport RSE »

Pour formaliser un engagement crédible, les transporteurs ont donc de multiples pistes à explorer. Ils peuvent aussi prendre le parti de clairement s’inspirer de ce que leurs clients chargeurs tendent de plus en plus à considérer comme des must-have chez leurs prestataires.

La maturité digitale est de ceux-là, et la transformation vers celle-ci, pour les transporteurs comme pour les chargeurs, ne pourra se faire sans la donnée et les outils adaptés qui permettent de l’exploiter de façon pertinente.

Capitaliser sur des données fiables et sur des outils pertinents

Face à l’ampleur du défi et aux attentes croissantes de leurs clients, les transporteurs ne peuvent en effet plus faire l’impasse sur l’utilisation de la donnée et sur les dispositifs digitaux qui leur permettent de la maîtriser.

En termes de décarbonation du fret, il ne faut pas chercher bien loin pour la trouver, car tout projet sérieux commence par un calcul fiable de l’empreinte carbone.

Si ce calcul fait l’objet depuis 2013 d’une obligation légale en France (Information GES des prestations de transport), c’est aussi une attente forte des chargeurs qui ont plus que jamais besoin de visibilité sur les émissions de GES induites par leur activité. Et la tâche est pour eux complexe. Ils doivent récolter et agréger un lourd volume de données hétérogènes, éclatées entre les différents prestataires qui, lorsqu’ils assurent une mesure des émissions, le font bien souvent selon des méthodes différentes, avec un niveau de modélisation disparate le plus souvent développées en interne à l’aide d’outils pas toujours  adaptés…

Les donneurs d’ordres les moins matures seront particulièrement sensibles à la possibilité de s’appuyer sur leurs transporteurs pour disposer d’un calcul actionnable et pilotable. Dans cette ambition, le transporteur qui doit construire sa propre méthodologie pour calculer son niveau d’émissions CO2 doit ainsi veiller à utiliser un outil fiable et reconnu par la majorité de ses clients. S’il existe d’autres outils sur le marché, on peut par exemple citer le calculateur EcoTransIT World, qui permet de paramétrer très précisément le calcul à la ligne d’expéditions et donc de prendre en compte la réalité des opérations, pour mesurer les émissions de GES en couvrant toute la chaîne de transport.

Ces outils permettent aux transporteurs de développer des processus viables pour la qualité  de leurs données. En capitalisant sur des dispositifs utilisés au même niveau de précision que ceux de leurs clients chargeurs, ils facilitent grandement leur exploitation.

Lorsque le chargeur est assez mature pour réaliser lui-même le calcul, cela ne dispense pas pour autant le transporteur de veiller à la qualité des données d’activité produites (factures, volumes, service…). Il doit au contraire être en capacité de fournir à son client les données propres, fiables qui lui seront indispensables pour effectuer le calcul avec ses propres outils, en les agrégeant avec celles de ses autres prestataires.

Au-delà du calcul des émissions, la digitalisation globale de l’activité de transport est, nous le verrons encore, un élément plus que décisif pour la décarbonation.

Déployer des actions concrètes et suivre leur impact

La formulation d’un engagement réel et la capacité à pouvoir suivre précisément les impacts des plans d’actions sont des facteurs clés d’attractivité auprès des donneurs d’ordres. Pourtant, c’est bien la concrétisation au travers de la mise en place de différents leviers qui va réellement compter et qui pourra nourrir l’attractivité des transporteurs en faisant l’objet d’une communication active auprès des différentes parties prenantes.

Dans cet effort, nous l’avons vu, il peut être parfois complexe de définir une trajectoire et de faire les bons choix. Outre les directions et les cadres méthodologiques dont ils peuvent bénéficier et évoquées précédemment, les transporteurs peuvent aussi se baser sur les attentes particulières de leurs clients chargeurs et sur les actions qui participeront à nourrir leur attractivité à leurs yeux.

En considérant les attentes les plus exacerbées des chargeurs, la logique à suivre est simple pour leurs prestataires. 

Ils pourront déjà explorer la possibilité de reporter une partie de leur activité sur d’autres modes de transport moins carbonés. Lorsque la route s’avère indispensable, ils devront alors mettre en place les mesures qui participeront à réduire au maximum les émissions de GES produites sur ce flux :

Action #1 – Repenser l’acheminement en intégrant d’autres modes de transport

Si l’utilisation de camions est le plus souvent indispensable lors des phases de pré et post-acheminements, les transporteurs pourraient bel et bien faire le choix d’un autre mode pour effectuer la majeure partie du trajet. Selon le Groupement National des transports combinés, le recours à de telles stratégies multimodales représenterait 1 000 000 de camions en moins sur les routes de France, chaque année. Cela équivaut à 6 fois moins de consommation énergétique que le transport routier utilisé seul. En France, le fluvial et surtout le ferroviaire sont des modes de transport adaptés à un tel report, mais la mer, sur le modèle du Short Sea Shipping peut aussi apparaître comme une alternative sur des trajets longue distance sur des flux intra-européens.

Dans l’édition 2022 de notre sondage « Réconcilier transport de marchandises et décarbonation », nous avons interrogé les chargeurs sur les leviers de réduction d’émissions de GES applicables, techniquement comme économiquement, aux opérations de transport au sein de leur entreprise. Le recours au transport multimodal est le troisième levier cité par les répondants, venant juste derrière les mesures incitatives auprès des transporteurs pour les encourager à réduire leur consommation énergétique et le recours à des transporteurs proposant des motorisations alternatives.

Action #2 – Adapter le volume des flottes pour optimiser le taux de remplissage

Si les transporteurs peuvent remodeler leur flotte en adoptant de nouvelles motorisations, ils peuvent aussi se donner les moyens de faire preuve de plus de flexibilité en adaptant leurs tailles en fonction de leur activité réelle. Une optimisation constante qui participera à optimiser le taux de remplissage de chaque camion mis sur la route.

Cela implique bien sur un rôle actif du client, qui doit être en mesure de se coordonner avec son transporteur pour pouvoir lui transmettre des prévisions fiables concernant son activité  et les volumes de marchandises qu’il lui confiera.

Mieux informés et plus flexibles, les transporteurs pourront mieux prendre en compte la saisonnalité de l’activité de chaque client et adapter la dimension de leur flotte de façon pertinente pour réduire au maximum les émissions carbone engendrées.

Là encore, la digitalisation et la capacité à se doter des bons outils sont clés, tant dans le niveau de fiabilité des informations transmises par les donneurs d’ordres que dans la manière dont elles seront partagées et exploitées par le transporteur.

Action #3 – Augmenter le recours aux motorisations et carburants alternatifs.

Assez logiquement, le recours aux motorisations et aux carburants alternatifs apparaît pour les chargeurs comme l’une des principales portes vers la décarbonation. C’est une croyance qui peut tout de même être nuancée. Si les énergies vertes sont bel et bien amenées à jouer un rôle majeur dans ce défi, elles ne sont certainement pas l’unique voie vers une réduction des émissions de GES du transport de marchandises. 

Bien qu’en pole position des critères de choix, les attentes en termes de motorisations alternatives peuvent tout de même être nuancées chez les chargeurs en fonction du type de flux concernés, en particulier si on intègre la distance à parcourir.

Si les énergies alternatives sont par exemple particulièrement adaptées aux flux de distribution urbains en B2B, sur des flux internationaux, notamment européens, des problèmes d’autonomie et des difficultés d’avitaillement à l’origine et/ou à la destination rendent encore complexe un report massif vers l’alternatif. Les chargeurs ont sur ce point tendance à revoir leurs attentes à la baisse, les solutions, hors report modal, restant encore peu nombreuses…

Enfin, sur les flux e-commerce, si les politiques d’achats des chargeurs ambitionnent bien de soumettre les transporteurs à des attentes élevées, la conjoncture du marché, verrouillée par quelques gros acteurs, les contraint souvent à reculer. 

Les chargeurs aujourd’hui ne savent pas quelles solutions retenir et les incertitudes règnent en maîtresses… Nul doute que les prestataires qui sauront s’investir dans des projets pilotes et qui s’inscriront en contributeurs actifs sur ce sujet seront particulièrement valorisés aux yeux de leurs clients.

Action #4 – Réduire la consommation énergétique des véhicules

Les transporteurs peuvent explorer de nombreuses pistes pour travailler à diminuer la consommation énergétique des véhicules.

La formation des chauffeurs et collaborateurs aux enjeux de la décarbonation tout comme la généralisation de la pratique d’une écoconduite sont désormais des basiques indispensables. Ces bonnes pratiques sont également augmentées par un suivi fiable, rendu possible par les outils digitaux dont peuvent être équipés les camions. En tirant parti d’une vision claire des consommations et des émissions générées par chaque trajet, le transporteur peut facilement identifier les dérives, les pistes d’optimisation et piloter le changement.

Qu’il s’agisse de l’installation de régulateurs de vitesse, de pneumatiques ou d’accessoires permettant d’améliorer l’aérodynamisme, la diminution de la consommation énergétique des véhicules peut aussi avoir directement attrait aux véhicules, lesquels peuvent être optimisés.

Action #5 – Optimiser l’organisation pour réduire les distances parcourues par la flotte

Encore une fois, c’est la digitalisation et notamment l’utilisation d’outils d’optimisation de tournées, va permettre aux transporteurs de s’orienter vers une organisation plus intelligente et plus flexible de chaque trajet et ainsi réduire les distances parcourues par ses camions.

Ces outils prennent en compte les contraintes métiers et les facteurs extérieurs pour construire l’itinéraire le plus adapté à chaque tournée de manière à limiter au maximum les kilomètres de chaque tournée.

L’optimisation de tournée est en outre un levier qui impacte également directement les coûts, une aubaine pour susciter l’intérêt des transporteurs.

En prenant de la hauteur, des optimisations plus stratégiques peuvent également être envisagées. La tendance à la multiplication des sites de collecte et de livraison est venue complexifier l’élaboration de plans de transport par les transporteurs. En faisant évoluer l’organisation de leurs réseaux et de leurs implantations, ils pourront concrètement réduire les distances totales parcourues, et proportionnellement, les émissions de GES associées.

Une place à prendre pour les transporteurs…

Nous avons pu le voir, les transporteurs ont entre leurs mains de nombreux leviers qui participeront à valoriser leur attractivité aux yeux des donneurs d’ordres.

À l’aube de cette prise de conscience sur le marché du fret, ils ont de façon certaine une place à prendre et peuvent réellement faire figure de pionniers en explorant ces différents leviers, notamment les multiples énergies alternatives qui font l’objet d’incertitudes chez les chargeurs.

Du côté des chargeurs, si certains se positionnent dans une démarche de partenariat, en étant par exemple prêts à allonger les durées contractuelles pour participer concrètement à l’effort, d’autres (les plus gros), ont aussi tendance à bloquer toute négociation tarifaire dans le cas où leur prestataire n’est pas en mesure de proposer de solutions alternatives.

Pour rester compétitifs et alignés avec les attentes croissantes de leurs clients et être en mesure de leur apporter les solutions dont ils ont besoin, les transporteurs doivent dès maintenant se positionner en fer de lance de la décarbonation, en débroussailleurs du marché.

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Vous vous questionnez sur la meilleure façon de satisfaire les attentes en matière de décarbonation de vos clients chargeurs ? Je suis à votre disposition pour répondre à vos questions ou pour échanger autour de vos enjeux.

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