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Transporteurs : Comment agir à court et moyen terme pour contrer la hausse des prix du carburant ?

27 avril 2022 Luc Chambonnière

Les crises s’enchaînent et ne se ressemblent pas sur le marché du fret. Heurtés de plein fouet par la hausse des prix du carburant, les transporteurs peuvent envisager plusieurs pistes d’actions pour préserver leur activité, en attendant des jours meilleurs.

Crise sanitaire, difficultés capacitaires, mise en œuvre du paquet mobilité… Les défis n’ont pas manqué pour les transporteurs ces dernières années. Depuis le mois dernier, c’est le conflit russo-ukrainien qui vient à nouveau bouleverser les usages et les organisations du transport routier de marchandises. Ses acteurs ont à subir des conséquences qui se ressentent de plus en plus sur le coût des opérations, en particulier la forte hausse des prix du carburant.

Face à la flambée du prix du gasoil, les transporteurs ne peuvent plus se reposer sur l’espoir d’une crise qui se réglera rapidement : au-delà de la situation actuelle, qui pourrait se prolonger longuement, l’incertitude et les fortes variations de prix semblent tendanciellement devenir la norme. Pour tenter de préserver au maximum leur rentabilité, les prestataires doivent réagir et réduire, d’une façon ou d’une autre, leur dépendance au gazole. Ils devront faire preuve d’adaptabilité et prendre de la hauteur pour actualiser chacun de leurs postulats stratégiques à la lumière de cette nouvelle donne. Dans ce contexte, quelles questions doivent-ils se poser à court et à moyen termes ? Comment peuvent-ils concrètement agir pour tenter de diminuer l’impact de la hausse des prix du carburant ? 

Entre leviers contractuels et optimisations tactiques et stratégiques, nous avons rassemblé dans cet article quelques pistes de réflexion à explorer pour les transporteurs.

Piste n°1 : préserver la trésorerie en renégociant les contrats.

En France, les variations de charges de carburant doivent légalement être répercutées sur les factures, à la hausse comme à la baisse, selon l’évolution d’indices à l’image du prix du carburant. Selon une mécanique bien connue, elles sont mentionnées en « pied de facture ». Le tarif du transport initialement convenu entre le client chargeur et son prestataire est revu pour intégrer la variation du coût du carburant entre la période de référence et la période de réalisation du transport.

Face à la hausse forte et rapide de leurs coûts d’achat, les transporteurs peuvent légitimement étudier la possibilité d’ajuster leurs revenus. Cela doit-il passer par une réévaluation de la part du gasoil ? Par une augmentation de la fréquence de facturation et donc de réactualisation de l’indice ? Par un déplafonnage des mécanismes d’indexation ? Tout passera par une négociation avec les clients chargeurs.

Après s’être assurés de pouvoir récupérer le plus rapidement possible les compensations qui leur permettront de minimiser les conséquences sur leur trésorerie, c’est à un niveau tactique et opérationnel que les transporteurs pourront agir.

Préserver la trésorerie en renégociant les contrats.

Piste n°2 : privilégier le recours au multimodal.

Les transporteurs pourront en premier lieu se poser la question de reporter une partie de leurs flux de transports routiers vers un mode différent, moins impacté par la hausse des prix du gasoil.

Selon le Groupement National des transports combinés, le recours au multimodal engendre 6 fois moins de consommation énergétique que le routier seul. Cela représente chaque année 1 000 000 de camions en moins sur les routes de France. Même si les camions restent le plus souvent indispensables lors des post et pré acheminements, la majeure partie du trajet pourrait bel et bien être effectuée via un autre mode. Le ferroviaire restant le mode de transport le plus adapté à un tel report, ou encore la mer, sur le modèle du Short Sea Shipping peuvent également apparaître comme une alternative pertinente à la route pour des trajets longue distance en domestique ou sur des flux intra-européens.

Bien sûr, une telle organisation n’est pas forcément aisée à mettre en place et tous les modes alternatifs de transport ne peuvent pas répondre de façon égale aux besoins. Les transporteurs devront conjuguer d’un côté la prise en compte des contraintes imposées par le respect de la promesse faite au client chargeur en termes de délais et de qualité ; et de l’autre l’éligibilité des combinaisons multimodales ainsi que leur rentabilité.

L’opportunité peut donc en valoir la peine, mais elle restera ainsi incompatible avec les impératifs logistiques, économiques et qualitatifs de nombreux acteurs. L’hypothèse peut néanmoins être mise sur la table et les chargeurs peuvent se poser la question de revoir leurs postulats et de peser le pour et le contre d’un tel changement de mode d’acheminement.

On peut tout de même rappeler que, dans le contexte que l’on connaît, le multimodal est un levier majeur pour contrer le manque de capacité sur le routier en se reportant sur des modes de transports moins surchargés et plus accessibles. Aux transporteurs d’élaborer le bon mix pour choisir dès que possible des alternatives , et d’ainsi capitaliser sur chaque opportunité d’économie.

Mais que faire lorsque la route reste indispensable ? Là encore, les transporteurs pourront explorer plusieurs pistes pour alléger l’impact de la hausse des prix du carburant sur leur activité :

Piste n°3 : diminuer le nombre de véhicules et améliorer le taux de remplissage.

Ils peuvent tout d’abord prendre le parti de réduire la taille de leur flotte et d’ainsi miser sur l’optimisation du taux de remplissage des véhicules pour diminuer leur besoin en moyens. Dans cet effort ils doivent pouvoir s’appuyer dès que possible sur des prévisions de volume fournies à l’avance par leurs clients expéditeurs. Cela implique une relation de collaboration dynamique avec les chargeurs et la mise en place de processus de partage d’informations fiables . Mieux informés, plus flexibles les transporteurs peuvent ainsi prendre en compte la saisonnalité de l’activité et adapter leur flotte de façon pertinente.

Piste n°4 : privilégier les énergies alternatives.

Lorsque l’on évoque la problématique du prix du carburant, on pense souvent immédiatement, avec raison, à la possibilité de se tourner vers d’autres énergies, plus économiques ou plus respectueuses de l’environnement.

C’est un fait, les énergies vertes s’inscrivent de plus en plus comme un passage obligé vers la décarbonation du transport de marchandises et sont amenées à y jouer un rôle majeur. Mais nous aurions tort d’y voir la promesse d’un salut assuré. Indispensables, les énergies alternatives ne sont pourtant pas l’unique voie vers une réduction de la consommation de carburant et des émissions de GES.  Concrètement, si le choix d’un report vers d’autres types d’énergie peut permettre de faire l’impasse sur les prix prohibitifs du gasoil, force est aussi de constater aujourd’hui qu’électricité et surtout gaz ne sont pas épargnés par les fortes hausses de coûts. Au transporteur de faire les bons arbitrages et d’évaluer le meilleur mix énergétique.

Autre nuance, le manque de maturité de certaines énergies alternatives, comme le BIOgnv ou le B100, qui restent, malgré leurs avantages séduisants, encore trop peu développées pour pouvoir réalistement imaginer un report massif.

Privilégier les énergies alternatives.

Piste n°5 : réduire les distances parcourues.

Les transporteurs peuvent explorer plusieurs pistes qui leur permettront de réduire les distances parcourues par leurs véhicules et donc proportionnellement, le volume de carburant consommé.

De nombreux transporteurs se reposent sur les connaissances et les habitudes de leurs exploitants qui, malgré une parfaite connaissance de leur métier et de ses acteurs, s’appuient encore trop souvent sur des outils parfois inadaptés voire dépassés.

La digitalisation et notamment le recours à des outils d’optimisation de tournées apparaît aujourd’hui comme un levier incontournable pour les transporteurs qui souhaitent s’orienter vers une planification intelligente et flexible des trajets. Ces outils intègrent l’ensemble des contraintes métiers et des facteurs extérieurs pour élaborer l’itinéraire le plus adapté pour réaliser chaque tournée de façon à limiter les kilomètres parcourus entre ses différentes étapes. Ils apportent au quotidien une agilité qui participera à réduire  le carburant consommé.  Ils apportent enfin un appui efficace à l’expérience et à la maîtrise des dossiers des exploitants.

À un niveau plus stratégique, la multiplication des sites de collecte et de livraison de marchandises a considérablement complexifié les plans de transport élaborés par les transporteurs. En prenant de la hauteur, bon nombre d’entre eux pourraient identifier des optimisations et réfléchir à de nouvelles organisations de leurs réseaux et de leurs implantations. Des optimisations qui participeront à réduire la distance totale parcourue par chaque véhicule et ainsi à économiser autant de carburant. Des projets plus ambitieux de network design peuvent ainsi être envisagés, mais ce sont des projets stratégiques qui se construisent sur le long terme.

Piste n°6 : diminuer la consommation de carburant.

Enfin, c’est à un niveau très opérationnel que les transporteurs pourront trouver des pistes d’optimisations qui participeront à l’effort de guerre.  Cela peut sembler évident, mais l’économie de carburant passera aussi impérativement par la généralisation de la pratique d’une conduite plus « verte ». Démarrage, accélération, allure, entretien du véhicule, climatisation… En formant leurs chauffeurs à l’écoconduite, les transporteurs s’assurent qu’ils adoptent au quotidien toutes les bonnes pratiques qui participeront à économiser du carburant.

Là encore, les transporteurs ne doivent pas se priver des capacités offertes par le digital. En mettant en place un suivi fiable de la consommation de carburant grâce à un outil de suivi dédié, ils peuvent bénéficier d’une vision claire et fiable des consommations associées à chaque trajet. Il devient ainsi plus aisé de détecter les pistes d’optimisation et de piloter une véritable démarche de réduction de la consommation de carburant au niveau de chaque chauffeur. 

Enfin, outre la nécessité impérieuse d’une maintenance régulière et sérieuse, nombre d’optimisations peuvent être aussi directement apportées directement aux véhicules qui composent la flotte. On peut par exemple évoquer l’installation de régulateurs de vitesse sur les camions, l’utilisation de lubrifiants à économie d’énergie, qui permettent de réduire la consommation de carburant en minimisant les pertes mécaniques induites par les frottements du moteur.

En formant leurs chauffeurs à l’écoconduite, les transporteurs s’assurent qu’ils adoptent au quotidien toutes les bonnes pratiques qui participeront à économiser du carburant.

Certains accessoires peuvent aussi être installés sur les véhicules dans le but de réduire au maximum leur traînée et d’améliorer leur l’aérodynamisme. Enfin, on ne peut pas faire l’impasse sur la qualité des pneumatiques. On peut leur imputer près d’un tiers de la consommation de carburant d’un véhicule. Il existe aujourd’hui des pneus éco-performants qui participeront aux efforts des transporteurs pour réduire leur consommation.

Toutes ces mesures représentent un investissement certain, tant en termes financier qu’humain, mais elles sont une réponse à une situation d’inflation durable du coût du carburant, à la lumière de laquelle les transporteurs devront réinventer leur organisation.

À court et moyen termes, les transporteurs peuvent donc initier des mesures concrètes pour tenter de contourner la hausse des prix du carburant et ainsi préserver tant que faire se peut leur rentabilité. Les événements de ces dernières années ont bien montré le caractère instable  du marché du transport de marchandises. Face à ce constat, les transporteurs devront impérativement s’extraire de la réaction et prendre de la hauteur pour mettre en œuvre les projets qui sauront injecter agilité et flexibilité dans les organisations .  

Il est en outre important de souligner que bon nombre des mesures évoquées plus haut constituent des leviers d’action environnementaux pertinents. On peut y voir l’opportunité de mettre en place des évolutions qui participeront à diminuer l’impact écologique de l’activité et travailleront à sa décarbonation : un enjeu majeur aujourd’hui lorsque l’on sait que le TRM représente en France près de 10% des émissions de CO2. La décarbonation du fret est d’ailleurs une préoccupation majeure pour les donneurs d’ordres, qui prennent de plus en plus en compte les efforts déployés dans ce sens dans leurs critères de choix des transporteurs avec lesquels ils collaborent. Initier une réflexion sur ces sujets pourrait bien, in fine, constituer un véritable avantage concurrentiel.


Si vous vous questionnez sur la meilleure façon de limiter les impacts des hausses du prix du carburant sur votre activité, je suis à votre disposition – y compris pour un échange informel.


Vous pouvez m’écrire à l’adresse luc.chambonniere@bp2r.eu ou remplir mon formulaire de contact ci-dessous.