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Paquet mobilité : Quels impacts pour les transporteurs et les chargeurs ?

16 février 2022 Luc Chambonnière

Objet d’une lutte politique de longue haleine, le Paquet Mobilité Européen inquiète les transporteurs est-européens comme les chargeurs ouest-européens. Quelles conséquences sur les coûts des transporteurs ? Sur la capacité disponible en Europe ? Sur les tarifs ?

Bref tour d’horizon des mesures entrant en vigueur en février 2022.

Des mesures qui visent à harmoniser les conditions concurrentielles en Europe

Le Paquet Mobilité désigne un ensemble de mesures adoptées par les institutions européennes dans l’optique d’harmoniser les règles régissant la concurrence dans le secteur du transport et d’améliorer les conditions de travail et de rémunération des chauffeurs.

Son déploiement, initié en juillet 2020, est échelonné en plusieurs jalons jusqu’en 2026. Le mois de février 2022 marque une étape clé avec la mise en place de dispositions majeures autour des opérations de transport sous détachement :

  • Le renseignement de chaque franchissement de frontière sur le chronotachygraphe du véhicule ;
  • L’encadrement du cabotage, avec un délai de carence de 4 jours imposé entre opérations de cette nature dans le même pays – la limitation actuelle de 3 opérations en 7 jours restant en vigueur ;
  • Le retour obligatoire des véhicules dans leur pays d’origine toutes les 8 semaines ;
  • La réforme des conditions de rémunération des chauffeurs détachés, qui désormais doit s’aligner au salaire moyen du pays de réalisation du transport.

D’Est en Ouest, les transporteurs européens font face à l’obligation de s’aligner avec ces mesures qui sont encore source d’incertitudes et d’inquiétude quant à l’impact sur leur activité.

De nouvelles contraintes opérationnelles

En premier lieu, le renseignement des franchissements de frontières doit permettre de mieux contrôler les règles relatives au cabotage et permettre d’isoler les opérations de transit, non soumises aux nouvelles règles sur le détachement. Concrètement, le chauffeur doit dès le franchissement d’une frontière indiquer sur son chronotachygraphe, le pays dans lequel il vient de pénétrer. Dans la pratique, cette mesure risque de se heurter à des difficultés de mise en œuvre : difficultés d’accès à un réseau, invisibilité sur le franchissement réel des frontières ….

Au final, la mise en place et le contrôle de ces nouvelles dispositions vont engendrer pour les transporteurs une hausse des dépenses structurelles et opérationnelles.

De plus, le paquet mobilité impose de nouvelles contraintes opérationnelles qui vont peser sur l’organisation des transporteurs. Tout d’abord, les opérations de cabotage sont désormais bien plus encadrées, avec un délai de carence fixe de 4 jours pour la réalisation d’opérations dans un même pays. Cette disposition risque de limiter la capacité disponible pour la réalisation de ce type d’opérations, mais l’interprétation de cette règle est encore ouverte chez les transporteurs concernés, à savoir si elle s’applique entre chaque opération de cabotage ou entre chaque série de trois opérations successives.

Mais, surtout, le retour obligatoire du véhicule au pays d’origine toutes les 8 semaines pose d’importants problèmes d’organisation et risque d’avoir un impact fort. Aujourd’hui, les flux sont déséquilibrés en Europe et la balance penche clairement vers l’axe Est-Ouest. En étant maintenant légalement obligés de rapatrier leurs véhicules toutes les 8 semaines dans leur pays d’origine, les transporteurs de l’Est devront fatalement effectuer des voyages retour, majoritairement à vide en raison de la plus faible demande sur le flux retour. Un coup dur pour la rentabilité des transporteurs est-européens – mais aussi pour l’environnement. Il en va de même pour les flux entre l’Europe de l’Ouest et la péninsule Ibérique.

Ainsi beaucoup seront tentés de réduire les impacts de cette disposition. Certains transporteurs d’Europe de l’Est ont d’ores et déjà commencé à ouvrir des bases à l’Ouest (Allemagne principalement) de façon à pouvoir y immatriculer une partie de leurs véhicules, rendant le retour régulier imposé plus proche et donc moins coûteux. Cela permet en outre au transporteur de s’implanter plus fortement sur le marché domestique du pays en question. Initiée l’an passé, cette pratique s’est d’ailleurs amplifiée ces dernières semaines.

Au final, la mise en place et le contrôle de ces nouvelles dispositions vont engendrer pour les transporteurs une hausse des dépenses structurelles et opérationnelles. Et, surtout, à ces dernières vont venir s’ajouter des hausses de coûts salariaux liées notamment à la réforme des conditions de rémunération de leurs chauffeurs.     

Une hausse des coûts pour les transporteurs d’Europe de l’Est et de la péninsule Ibérique

En effet, ces nouvelles règles vont tirer à la hausse les coûts des transporteurs d’Europe de l’Est ou de la péninsule Ibérique. Elles s’appliqueront au cabotage et aux opérations de transport international – à l’exception du transit (pays traversé sans opération de chargement ou de déchargement) et des flux bilatéraux (le pays de départ ou de destination du transport est celui du pavillon qui le réalise).

Lors d’un détachement, le salaire d’un chauffeur devra s’aligner au niveau de salaire moyen du marché en vigueur dans les pays dans lesquels il opère. Lorsque celui-ci est supérieur à celui du pavillon, il devra être revalorisé.

Certes, certains pays comme la France et l’Allemagne avaient déjà des législations en place. Ainsi, avant le Paquet mobilité, les chauffeurs opérant en France et en Allemagne, qui sont par ailleurs les deux principaux pays européens concernés par la pratique du cabotage, devaient déjà être rémunérés sur la base du salaire minimum en vigueur. Mais le salaire moyen des chauffeurs est dans chacun de ces pays supérieur au salaire minimum local : l’impact sera donc malgré tout important.

En revanche, les opérations bilatérales sont exclues des mesures du Paquet mobilité. Aussi, un transport entre la Pologne et la France réalisé par un transporteur polonais verra le chauffeur rémunéré sur les conditions polonaises, là où le transporteur devait jadis payer son chauffeur au SMIC français pour le trajet réalisé sur le territoire français. Une – rare – bonne nouvelle pour les coûts des transporteurs est-européen et ibériques.

Enfin, les entreprises de transport devront aussi immanquablement dédier des ressources au pilotage administratif et opérationnel de ces réformes. Des ressources humaines et matérielles qui ont un prix et qui viennent encore apporter une couche dans les coûts induits par la mise en œuvre du Paquet Mobilité. 

Au-delà des coûts, les mesures du Paquet mobilité pourraient aussi avoir une influence majeure sur les grands équilibres du marché européen du transport routier, notamment d’un point de vue capacitaire.

Quel impact sur l’équilibre capacitaire européen ?

Dans les pays ibériques et est-européens, l’application des mesures pose un risque clair pour les nombreux acteurs de petite taille réalisant la majorité de leur activité à l’international. De par leur faible pouvoir de négociation et leur faible niveau de rentabilité, ils risquent de souffrir de la complexité de mise en place et de suivi de ces mesures, lesquelles  entraineront des coûts supplémentaires qu’ils auront bien du mal à répercuter à leurs clients. Une situation compliquée à tenir pour beaucoup, qui risquent de déposer le bilan avec un risque de raréfaction supplémentaire de la capacité disponible.

On peut toutefois tempérer cette funeste prédiction en pariant sur le fait que les chauffeurs privés de leur emploi suite à ces faillites puissent être réemployés par des groupes de plus grande ampleur, en recherche constante de nouveaux employés. Cela suffira-t-il à équilibrer l’impact sur la capacité ?  

Le cabotage étant concerné par les mesures de revalorisation des salaires, il existe un risque de diminution de la capacité disponible sur les flux domestique en Europe de l’Ouest. Même si le cabotage demeure en moyenne une pratique marginale, il représente tout de même un peu moins de 10% des transports domestiques en France et en Allemagne. La capacité domestique étant déjà tendue, ce n’est pas négligeable. Quant à l’obligation de retour après 8 semaines, elle va artificiellement mobiliser de la capacité sur les flux Ouest-Est, contraignant encore davantage l’offre disponible là où la demande est forte.

Face aux hausses des coûts associées à leurs opérations extérieures, des transporteurs est-européens, espagnols ou portugais pourront choisir aussi de se repositionner sur leurs propres flux domestiques, sur lesquels, on l’oublie trop souvent, il existe également une pénurie. Un tel recentrage risque d’alléger encore la capacité disponible à l’Ouest.

Par ailleurs, déroulons la pelote jusqu’au bout : si recentrage sur le domestique il y a, les transporteurs concernés auront l’obligation de préserver le niveau de salaire des chauffeurs, mieux payés à l’international, qui n’accepteront pas de gagner moins. Une seule solution pour les transporteurs : répercuter l’impact sur les coûts de leurs services, à leur clients sur les marchés domestiques mais également sur les flux internationaux, pour lequel l’impact sera extrêmement variable d’un corridor à l’autre

Quelles répercussions sur les tarifs des transporteurs ?

Pour l’ensemble des raisons évoquées tout au long de cet article, des répercutions sont à prévoir au niveau tarifaire :

Sur les flux domestiques ouest-européens, l’impact sur l’ensemble du marché devrait être réel mais assez limité en raison de la faible diminution de l’offre disponible et de la faible part représentée actuellement par le cabotage

Par ailleurs, la règle des huit semaines va générer artificiellement de la capacité sur les lignes Ouest-Est, où la demande est déjà plus faible que dans le sens inverse.

La situation tarifaire sur les flux bilatéraux, qui ne sont pas concernés par les reformes concernant les opérations de détachement, devrait, elle, peu évoluer, voire même baisser sur certains flux. On l’a vu, dans le cas de la France et de l’Allemagne, le Paquet mobilité est moins « sévère » que les précédentes législations nationales.

C’est sur les flux paneuropéens que l’impact se fera le plus sentir. Selon les pays dans lesquels des opérations de chargement ou de déchargement seront menées lors de la prestation, les transporteurs pourront faire face à des hausses de coûts qui se répercuteront fatalement sur les tarifs vis-à-vis de leurs clients.

Par ailleurs, la règle des huit semaines va générer artificiellement de la capacité sur les lignes Ouest-Est, où la demande est déjà plus faible que dans le sens inverse. Contraintes de multiplier les retours à vide, les entreprises de transport est-européennes tâcheront nécessairement de répercuter les coûts supplémentaires sur les tarifs des lignes Est-Ouest.

Des mesures qui s’inscrivent dans un contexte préexistant

Ne soyons toutefois pas trop affirmatifs : le Paquet mobilité reste encore l’objet de beaucoup d’incertitudes. Que ce soit au niveau des mesures, dont l’interprétation par les transporteurs peut varier, ou au niveau des impacts réels de certaines évolutions.

Il faut tout de même souligner que l’application du Paquet mobilité et les impacts qu’on peut en attendre accompagnent un contexte préexistant. Équilibre capacitaire, hausse des salaires et des coûts du matériel, hausse du prix du gazole, les conséquences de ces nouvelles mesures, bien que nettes sur certains aspects, s’inscrivent pour beaucoup dans l’évolution « naturelle » du marché.

Par exemple, à l’est de l’Europe, plusieurs pays dont la Pologne sont déjà attelés à revoir les conditions de rémunération de leurs chauffeurs, qui repose aujourd’hui en majorité sur les frais de déplacement. Des frais sur lesquels les transporteurs ne payent actuellement pas de charges patronales : une situation à laquelle le gouvernement polonais a mis un terme. Aussi, les coûts salariaux des transporteurs polonais vont augmenter significativement, Paquet mobilité ou non. Idem pour un potentiel recentrage des transporteurs traditionnellement internationaux sur leurs marchés domestiques : le métier de chauffeur longue-distance n’est plus aussi populaire qu’avant, et la pénurie de conducteur concerne aussi les pavillons est-européens ou ibériques. Là encore, le Paquet mobilité ne ferait qu’accélérer un mouvement dont les raisons sont structurelles…


Vous êtes chargeur, prestataire de transport ou commissionnaire, et vous vous interrogez sur l’impact du Paquet mobilité sur votre activité ? N’hésitez pas à me solliciter via le formulaire de contact ou à m’écrire un mail, je suis à votre disposition.

luc.chambonniere@bp2r.eu